Une productivité décuplée grâce au Taylorisme

Selon une terminologie moderne, on pourrait qualifier la majorité des constructeurs de l’aube du vingtième siècle de Start-Up. Il est effectivement question de technologies multiples et non fiabilisées, de marché encore embryonnaire et de financements aléatoires…
La France est alors le plus grand pays de l’automobile par le nombre de ses constructeurs, dont certains n’ont produit qu’une seule voiture. Comme souvent pendant la première moitié du XXe siècle, l’accélération viendra du nouveau monde.

Producteur artisanal de véhicules parmi d’autres, Henry Ford s’appuie sur les théories économiques de Frédérick Taylor pour faire basculer l’artisanat automobile dans la véritable industrie. Pour vendre davantage, il faut réduire les prix. Et pour réduire les prix, il est nécessaire de produire de manière réglée des produits optimisés et standardisés. La standardisation des composants va quant à elle de pair avec celle des tâches. L’opérateur se cantonne alors à des opérations simples et répétitives sur des véhicules qui avancent devant lui au rythme inexorable, dicté par la chaîne de montage.

La logique économique de réduction des coûts n’exclut pas une vision du marché. Standardisée à l’extrême, la Ford Model T est disponible en six variantes de carrosserie, destinées à couvrir l’ensemble des besoins d’une clientèle curieuse. Une des conditions de réussite d’une telle machine industrielle est la stabilité du processus de production. En montant le salaire minimum quotidien de ses employés en 1914, Ford s’assure de leur fidélité. En 1917, il ne faut que 53 jours de travail à un employé de Ford pour pouvoir se payer un modèle T.

En moins d’une décennie, l’automobile est passée du rang de curiosité réservée à une élite, à un objet de consommation abordable à la majorité.

Pour en savoir plus :  l’intégralité des contenus est disponible dans le N° Hors Série de la Revue « Ingénieurs de l’Automobile »